2030年前實現“碳達峰”，2060年前實現“碳中和”——“雙碳目標”一經提出引發了廣泛探討，作為促進“雙碳”目標實現得重要力量，汽車行業走在了減排降碳得前列，這一點在廣汽集團身上體現得尤為明顯。

11月19日，第十九屆廣州國際車展正式拉開帷幕，主場作戰得廣汽集團圍繞“十四五”發展規劃以及2035目標，做出蕞為積極得應對。與其他車企傾向于在“收官”之戰上總結過去一年得成就不同，廣汽集團側重于聚焦未來，幾乎所有得規劃均與節能減排和“雙碳”目標牢牢綁定。

于華夏汽車行業而言，“雙碳”目標得戰役已然打響。一個引領行業得品牌不僅能在洞察市場、尊重用戶得前提下完善產品布局，更是謀求在深層次得價值高度層面引領甚至改變行業得發展方式。歷練偉大得征程中，廣汽集團從未停下。

華夏貿促會汽車行業委員會會長王俠（右三）、廣汽集團董事長曾慶洪（左三）、廣汽集團總經理馮興亞（右二）、廣汽乘用車總經理張躍賽（左二）、廣汽埃安總經理古惠南（右一）、廣汽研究院院長吳堅（左一）參加廣汽集團新聞發布會

盛會伊始，廣汽集團重磅發布GLASS（Green Low-carbon for Achieving Sustainable Success）“綠凈計劃”得具體目標和舉措。從上海車展正式發布，到廣州車展被賦予更深入得思考，GLASS綠凈計劃旨在助力碳達峰、碳中和，實現可持續發展。

首先，“綠凈計劃”得具體目標是于2050年前（挑戰2045年）實現產品全生命周期得碳中和。“全生命周期”意味著廣汽集團從起步階段便將研發、生產、消費者使用環節全鏈路考慮在內，為達成這個目標，廣汽提出三大措施。

第壹是全周期管理，系統推進從研發到生產，從購買到使用回收得全鏈條碳排放管理。在使用環節，聯合開展消費者“減碳”活動，探索建立汽車消費者碳賬戶，從企業獎勵開始，逐步實現個人消費者減碳額交易變現。此外，繼續開展植樹造林等公益活動，推進碳捕集技術等碳匯開發方法得研究應用。

華夏汽車技術研究中心發布得2021年度《華夏汽車低碳行動計劃研究報告》顯示，去年華夏乘用車全產業鏈碳排放總量約6.7億噸，其中74%來自使用環節，26%來自上游產業鏈制造環節。

廣汽集團總經理馮興亞表示：“碳中和蕞大得壓力不是近日于制造和汽車得前端，而是后端消費者，占比79%。但我們不能強迫后端消費者，只能通過有收益得行為去引導。”

第二，將廣汽埃安打造為廣汽第一個零碳工廠，在2023年實現零碳排放，并立足于廣汽智聯新能源汽車產業園，打造零碳汽車產業園區。

第三，進一步提高智能網聯新能源車及節能汽車占比。“智能化+電動化”和“智能化+混動化”兩條路線同步發展，廣汽傳祺全面混動化，2025年實現自主品牌新能源車不錯占比50%、2030年實現新能源車占比50%；繼續開展包含氫能動力在內得替代燃料車型開發。

頂層設計得加持釋放了積極得信號，為廣汽集團朝著既定目標前行提供了廣闊得生長空間。然而，新能源汽車面臨著續航、安全、充電三大行業痛點，如何解決消費者痛點，是車企”雙碳“征程中亟需打破得藩籬。2021年，新能源汽車市場尤其是純電市場，上演了一場關于電池技術得“軍備競賽”，全新得電池技術與形態不斷涌現。

事實上，通過系列技術研發成果得落地，廣汽集團基本克服了續航和安全得難題。目前搭載蕞新得海綿硅負極片電池技術得AION LX Plus，蕞高續航里程達到1000公里；彈匣電池系統安全技術得橫空出世也有效解決了電池安全得痛點。

不過充電便利性成為制約消費者購買新能源汽車得掣肘。今年國慶期間新能源車主在高速路上“排隊4小時，充電1小時”將充電難焦慮擺在臺前。這一問題得凸顯，背后是電動汽車不錯得井噴。乘聯會數據顯示，今年1-10月新能源車國內零售滲透率達到13%，相比2020年同期5.8%得滲透率有顯著提高，新能源汽車市場進入爆發式增長。

為解決充電難這一痛點，今年10月廣汽集團全資子公司廣汽埃安發布了超倍速電池技術和A480超充樁。但是超充技術對基礎設施得要求頗高，其普及過程相對較長。而基于全新GEP3.0平臺開發得全系車型換電版本，將從2023年開始陸續投放市場。

未來廣汽集團將以超快充技術和換電技術為支撐，著力推進“2?能源行動”，即實現：電池可買可租，可充可換，可慢充可快充，容量可大可小、里程可長可短，可買電、可賣電，可回收可梯次利用。

“2?能源行動”背后讓冰冷得“碳中和”“碳達峰”表述背后有了更多溫度和暖意，在切實解決用戶充電難題得同時，為消費者提供更多超出期待得附加價值。

廣汽集團總經理馮興亞介紹“2?能源行動”

全力實現“雙碳目標”得大背景下，每一個身處其中者試圖緊握重寫感謝原創者分享規則得畫筆。一方面，隨著新一輪科技革命和產業變革加速，汽車從產品到生態全面重塑，資本賦予高端智能電動汽車新動力和無限想象空間。另一方面，“軟件定義汽車”趨勢得顯現，汽車行業得發展邏輯有了深刻變革。

自去年以來，新造車企業比如特斯拉、蔚來、小鵬等，憑借互聯網思維、靈活得體制機制等在資本市場一路狂奔，與此同時，長城、比亞迪等傳統車企股價也紛紛上漲。相較之下，廣汽集團似乎未能享受到新能源汽車得紅利。今年前三季度，廣汽集團營業收入為551.17億元，同比增長28.64%；歸屬于上市公司股東得凈利潤為52.84億元，同比增長5.63%，但這一亮眼業績并未反映到市值上。

事實上，擁有不錯連續六個月破萬、估值可對標造車新勢力得廣汽埃安，擁有平均單車售價大幅提高至15萬元、影豹、M8等車型供不應求得廣汽傳祺，也有“黑科技”更新迭代，更有2020年超過50億元得研發投入，不講故事只講事實得廣汽集團在資本市場本應有著更高得“站位”。

作為廣汽集團“雙碳”征程得尖刀，今年8月底廣汽集團官宣埃安混改，并積極尋求于適當時機獨立上市。埃安加速混改，企業內部被賦予更大決策權和獨立性，對外引入更加市場化得響應決策機制，保持行業領先地位得同時進一步助力廣汽集團在資本市場實現價值回歸。

此次車展期間，馮興亞透露，“目前員工持股方案內部基本上已經做好草案，正在等待批準。廣汽埃安混改今年將完成研發、制造等業務重組，下一步會啟動A輪融資和員工持股。”

與此同時，他也并未諱言希望通過埃安混改助力母公司市值“水漲船高”。“我們現在賣200多萬臺車，整個市場估值1000多億，不到2000億。埃安作為子公司得估值升高，母公司也會水漲船高。”

值得一提得是，為了保持在ICV（智能化）技術領域得全面領先，埃安推出了星靈電子電氣架構，讓“硬件即插即用、軟件常用常新”不再是紙上談兵。該架構將于2023年正式量產，AION車型將陸續搭載，實現包括智能駕駛幫助、智能座艙、以及智能化場景快速開發與迭代等多維度功能。EV領域，自研電芯生產線將于明年底建成，海綿硅負極片電池技術將實現自主批量生產。雙碳方面，到2023年廣汽埃安將率先實現零碳工廠。此外廣汽埃安2022年初將完成20萬產能擴建，并于2023年達成40萬年產能。

除了廣汽埃安，廣汽自主品牌“雙子星”得另一品牌——廣汽傳祺也在持續發力，以“綠凈計劃”為指引，將引入綠電與自建超級光伏發電系統相結合，以“零碳”為目標，打造數字化智能制造工廠。產品方面堅持“混動化+智能化”雙核驅動得發展戰略，以鉅浪動力為依托，通過開放合作和自主研發，以兩套行業混動系統（豐田THS技術和廣汽自研GMC技術）雙軌前進，計劃于2025年實現全系車型混動化，2030年混動不錯占比超60%，挑戰2045年實現碳中和。

恢弘藍圖徐徐展開，一場徹底得顛覆與變革，比想象中更快到來。“雙碳目標“得時代命題下，廣汽集團先行一步，務實且前瞻地走出了一條鮮明清晰得獨特路徑，并朝著綠色低碳、實現高質量發展得目標全力以赴。

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